地铁最擅长解决的是长距离骨干出行部分，但城市发展到2026年，很多场景下地铁优势打折了。
远郊区性价比变低VS开始往城里搬
地铁最擅长的就是高峰期把人成箱成箱往CBD运输，所以国内地铁开始规划考虑的就是高峰小时能运几万人，如果没达到，对不起公交车就够用。后来专门出文件不让地铁往郊区建也是这个原因，郊区的地铁修好了，空置率高的小区还是空置率高，新通地铁很难再出现一通地铁就往郊区搬的情况，甚至开始出现了回流市中心。
郊区线路里程长，运营成本高，但是客流潮汐性更明显，平峰几乎没什么人坐，成本还是要出。接下来的降本增效，各地平峰地铁间隔都会出现明显拉长，也有为了规避30分钟一班而出现29分钟一班的情况，也说明了平峰或者低峰实在是没有太多人坐地铁，多开一班，就浪费一班的成本。 国铁就很明智，从来都是按班次计成本，而不是一开线就要追求几分钟一班。
青岛蓝谷快线
如果在市中心有高薪工作，很多人现在也希望下班半小时或40分钟后就到出租屋，也不愿意坐一小时以上地铁往远郊区租房，除非是自己买的房子没办法，这样远郊区的地铁也发现没有以前效益高。
居家办公和自由职业变多VS平峰地铁间隔大
2026年了，居家办公和自由职业的人越来越多，按部就班朝九晚五的始终只是那一部分人，但是地铁一旦修好了，就定型，某种意义上还没有公交线路灵活。前几年和某直辖市的公交领导开会聊天， 他就提到地铁的劣势被高速发展掩盖了，等爆发的时候会很明显。
今年以来很明显发现地铁遇到了和几年前公交一样的问题，地铁不是解决所有问题的办法，只是前几年刚好成为了一个局部好的解决方案。在一座城市里几条好的走廊已经通车之后，再新修的地铁发现和前几条地铁完全不是一个东西，除了装修新之外，成本高，乘客少，附近开发完成度低，过了房地产大跃进之后，要把已经开通地铁附近建满就需要5-10年，更别说还在规划中的新城区地铁了。
新地铁附近开发速度减缓
平峰地铁间隔大，但是平峰道路没有那么堵，很多时候长距离出行，网约车的优势就明显了，中短距离，电动自行车的优势就明显。地铁只能刚好卡位在拥堵路段早晚高峰的时候优势最大，其他时候的优势并没有想象的那么明显，以前明显被高估了。
附近买菜做饭看电影，不一定都要往市中心跑，尤其是这几年大中城市的商场接连开业，一座大城市都可以在自己附近找到可以逛街吃饭看电影的商场，到最近商场的距离，骑电动自行车会比地铁更有优势，除非是两个距离很远的人约在地铁站旁边的商场。
电动自行车的灵活优势VS地铁固定的线路
电动车的最大的优势就是灵活， 骑上就走，停下就到。 短途的地铁出行，地铁进站、出站、等车、换乘的时间都是被中短途电动自行车能够超越的劣势。
地铁永远不可能无限制加密
短途出行，如果遇到不直达，地铁的劣势就更明显了，可能还不如公交车。发展到一定规模之后，地铁不可能无限制加密，地铁越密，乘客越分散，最后的结果是间隔变大。总会有一部分出行用其他方式比地铁更快，以前地铁发展最快的时候高估了地铁的作用，觉得地铁可以解决几乎所有问题。
现在发现地铁只能解决地铁擅长解决的问题。
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