【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】4月21日，中国长安汽车董事长朱华荣在长安汽车举行的战略发布会上，提出了一个有点恐怖的观点：300万至350万辆只够活下去……
2025年长安汽车全年销量291.3万辆，也就是说，在提到这一观点时，长安汽车本身都在生死线以下。更恐怖的是，2025年中国车企仅比亚迪、上汽集团、吉利汽车、中国一汽四家处于生死线以上。
当生死线划在300万辆，难以想象17家中国车企还会剩下几家。当然，朱华荣划的生死线指的是未来3-5年，但这不是宽慰，而是在警告广大中国车企：留给你们的时间不多了。
除了卷规模 似乎也没有什么好办法……
2026年第一季度，中国汽车行业面临存储芯片涨价、电池原材料涨价，甚至轮胎涨价。但一个有趣的现象是，当年能借电池原材料涨价而跟涨的车企们，几乎都选择了沉默。除了嘴上发发牢骚，并没有什么实际行动。
新车虽多，涨价的寥寥无几，就算涨价了，也要夹带点什么。试图告诉消费者：加了很多量，只涨了一点价。
在此背景下，中国车企的“怂”几乎写在脸上。至于为什么？国家统计局数据显示，2025年中国汽车行业利润率为4.1%，是历史最低水平。今年前两个月，这一数据创下新低。
不赚钱到这种地步，为何不涨价？但另一个问题随之而来：在竞争白热化、价格战都没有任何掩饰的背景下，怎么涨价？事实上，过去几年，不是没有车企试图调整终端售价，逃离价格战，但结果都是以另一种形式回来。
而利润率与成本挂钩，在汽车行业最好也是最直接的降本方式就是规模。所以你会看到，赚钱的比亚迪、吉利汽车、奇瑞汽车、长安汽车等都是规模较大的车企，就连造车新势力中，率先杀出来的零跑，以及首次实现季度盈利的蔚来、小鹏也是依靠规模的增长。
“要有规模，没有规模就一定没有未来”，前不久的媒体采访中，零跑汽车董事长朱江明也提到了一个有关规模的观点，在他看来，对零跑来说，近期把规模做上去，比盈利的目标更重要，因为这是一个生存问题，而有了生存才能有发展。
300万辆是不是生死线？车企的安全阈值究竟是多少？
以规模定义生死线，在汽车行业不是第一次出现。早期的造车新势力认为，10万辆是生死线，部分自主车企（非集团性质）也有认为15万辆是生死线的。但一个有意思的趋势是，这条生死线被越抬越高。
事实上，在朱华荣之前，就已经有车企老板将生死线提到300万辆。早在小鹏汽车2023技术架构发布会上，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏就曾表示，“汽车行业淘汰赛刚刚开始，300万辆的年销量规模将只是汽车公司的入场券。从现在开始新的十年里，主流车企只有前8的规模。”
当然，对于正在赚钱的车企或者刚刚实现盈利的造车新势力来说，300万辆生死线可能太过危言耸听。毕竟纵观整个中国市场，300万辆规模上的车企也就那么几家。而理想、长城等不到300万辆规模，不也活得挺好吗？
所以，车企规模的安全阈值究竟在哪里？2026年，中国车企们开始了新一轮的技术攻坚，从新能源汽车基础的补能效率、续航能力，到智能辅助驾驶、智能座舱等加分项，都开始不断涌现出新成果。至于目的，则是为了在被看作汽车行业健身房的中国市场，尽可能多地拿下一些份额。
与此同时，海外市场被看得更加重要。长安汽车将2030年海外市场目标提到150万辆，比亚迪、吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车等也在想尽办法提升海外市场销量，广汽集团更在年报中提到，2026年将举全集团之力支持国际化业务发展，挑战2026年实现海外销量25万辆的目标。
一边是存量市场的疯狂挖掘，一边是增量市场的倾力而为，车企们为了什么不言而喻。也许朱华荣的300万辆生死线有些危言耸听，但车企们都在抢做一件事：在淘汰赛结束之前，把规模做到安全线以上。
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